Anche se responsabile “solo” di circa il 14% delle emissioni globali di gas a effetto serra, l’Unione Europea è sempre stata in prima linea nell’accettare e mettere in pratica azioni capaci di contrastare il cambiamento climatico. E il suo ruolo è stato fondamentale nelle trattative e nella realizzazione della Convenzione quadro dell'ONU sul cambiamento climatico del 1992 e del Protocollo di Kyoto del 1997.

Quando l’Unione Europea ratificò il Protocollo, il 31 maggio 2002, gli Stati costituenti l’UE erano 15 e si posero l’obiettivo di ridurre entro il 2012 le loro emissioni collettive di gas o serra dell'8% rispetto alla produzione del 1990. 
I dieci Paesi che ne sono successivamente entrati a far parte hanno tutti ratificato il Protocollo di Kyoto e hanno definito i loro obiettivi di riduzione delle emissioni tra il 6% e l’8%.

Ora l’UE si trova davanti a due importanti appuntamenti: il 2009, anno in cui partirà il negoziato globale sul “nuovo” Kyoto e l’impegno, assunto nel 2007, ad abbattere del 20% le emissioni di CO₂, ad incrementare mediamente del 20% il ricorso ad energie pulite e a migliorare l’efficienza energetica sempre del 20% entro il 2020.

Al momento (2008) il comportamento degli Stati aderenti è abbastanza disomogeneo e se riduzioni si sono registrate, in linea con gli obiettivi, lo si deve soprattutto al comportamento di tre Stati nei quali le riduzioni sono state particolarmente importanti: Germania (18,3%), Inghilterra (12%) e Lussemburgo (44,2%). Globalmente le emissioni sono state ridotte in modo più significativo nelle industrie manifatturiere e nel settore energetico. Al contrario le emissioni di CO₂ sono aumentate nel settore dei trasporti: rappresentano il 21% del totale di emissioni e si prevede che raggiungeranno il 27% entro il 2010.

Dunque è questo settore - i trasporti - che ostacola maggiormente il raggiungimento dell’obiettivo di Kyoto in molti Stati membri.E la tendenza è destinata a crescere a meno che l’incremento dei prezzi dei carburanti non abbia ricadute significative nel movimento di autoveicoli per passeggeri e merci. In assenza è prevedibile che le difficoltà di riduzione della CO₂ proseguiranno anche nel periodo post-Kyoto. Per cui si auspica che l’attuale proposta di regolamento sulle emissioni di CO₂ delle auto, riferita al 2012, sia integrata anche da un obiettivo al 2020. Ed è parimenti auspicabile che la Commissione intervenga anche sul settore merci, sinora inspiegabilmente escluso dalla politica di CO₂. Infatti una legislazione di miglioramento dell’efficienza energetica dei veicoli merci, sia leggeri che pesanti, non può che portare benefici non solo agli operatori del settore, ma all’intera economia europea.

In questo contesto, “Come può l'Unione Europea favorire, con accordi e normative proprie sull'accesso di prodotti da Paesi terzi, il rispetto del Protocollo di Kyoto?” Bisogna intendersi sul tipo di “prodotti”. Se, come sembra di capire, ci si riferisce a merci e prodotti alimentari, è praticamente impossibile ipotizzare disincentivi reali alle importazioni, dati i vincoli e i meccanismi che regolano l’appartenenza al WTO (Organizzazione mondiale del commercio). È evidente che massicce importazioni di prodotti lungo gli itinerari est-ovest e sud-nord provocano, tra l’altro gran consumo di carburanti e conseguente incremento delle emissioni di gas serra. Per cui l’ideale – da questo punto di vista e nei limiti di una non masochistica autarchia - sarebbe puntare su merci e prodotti alimentari a chilometri zero.

Ritengo impossibile che l’UE possa darsi normative in questo senso e tanto meno possibile ritengo che possa raggiungere accordi di questo tipo con i Paesi con i quali ha scambi commerciali. Tuttavia, di fatto, quelle importazioni si possono ridurre e soprattutto con riguardo ai prodotti alimentari. Il successo di questo obiettivo è legato proprio al tentativo, che almeno in Italia, sta destando attenzione, di enfatizzare l’attenzione sulla importanza di diete e menu alimentari detti, appunto, “a chilometri zero”. Facendo ricorso ad alimenti prodotti in loco e a pietanze preparate prevalentemente facendo a essi ricorso. Naturalmente il concetto di loco va inteso in modo ampio, ma comunque tale da ridurre il ricorso ad alimenti provenienti da migliaia di chilometri di distanza.